IL CENTRO DI TRIESTE #CARFREE ... un' importante appendice era d'obbligo!

 

 

 

La petizione “ IL CENTRO DI TRIESTE #CARFREE ... La Città ritorna alle persone! “ diretta al sindaco Roberto Dipiazza è l’ipotesi di una Città e di una mobilità sostenibile a basse emissioni con un progetto iniziato quattro anni fa e ancora in work progress, da evolversi gradualmente nel tempo con la partecipazione dei concittadini.

La cabinovia, che da tanti è stata definita inutile, è un sistema valido nell'ottica più ampia di un progetto altamente sostenibile per decongestionare il traffico sul territorio e in Città.

La cabinovia è utile se l'amministrazione prenderà in considerazione il nostro progetto “Trieste mobilità 2040” e le modifiche relative alla mobilità sostenibile da noi indicate, comprese quelle extra PNRR relative al prolungamento suo e della tramvia di Opicina lungo la 202 sino a MonteGrisa.

Senza la cabinovia e le modifiche non si creeranno le basi di una seria mobilità sostenibile. Non sarà possibile ricoverare fuori Città i pullman, le autovetture e i camper turistici e dei non residenti nei parcheggi dei nodi di scambio intermodale a pagamento e in quelli gratuiti delle cinture periferiche di mobilità destinati ai mezzi dei pendolari che, dopo averli istituiti entro il 2030, libereranno in Città più di 5000 posti auto per i residenti. Se ci sarà una classe politica delle persone più intelligenti, nella seconda fase(quindi entro il 2040) sarà possibile eliminare nell’ambito urbano le soste su suolo pubblico delle autovetture private, come previsto dal nostro progetto in bozza

#Triestemobilità2040 🌱

Affinché si possa comprendere, un' importante appendice era d'obbligo e doveva riguardare la promozione e la diffusione da parte di questa Amministrazione comunale di un'educazione civica, ambientale e della sostenibilità, per dare ai concittadini di ogni età un'informazione capillare, trasparente e trasversale, affinché si formino un'opinione informata, per correggere tale rapporto, attraverso attività educative, di sensibilizzazione, di informazione, ad essi rivolte.

COSI' NON E' STATO, anzi, la mancata informazione e trasparenza da parte della giunta in carica, di educazione civica, di ambiente e di sostenibilità non si è parlato fino al marzo 2019, data di presentazione del PUMS(Piano Urbano Mobilità Sostenibile). Nel frattempo l’insufficiente regolamentazione e controllo dell'area pubblica ha peggiorato la situazione e l'invasione da parte dei mezzi a motore privati ha provocato un grande snaturamento della Città stessa, dai viali, alle vie, alle piazze, rendendo esasperata la continua e diffusa utilizzazione del suolo pubblico come parcheggio privato. Usanza sempre più consolidata come una sorta di diritto soggettivo, MAI AFFRONTATA E ORGANIZZATA CORRETTAMENTE, che oggi costituisce uno dei problemi fondamentali della trasformazione, a nostro avviso, non più rinviabile.

 

Pensiamo a una mobilità sostenibile🌱 con più ambiente, salute e sicurezza per i nostri figli 💞

          

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IL CENTRO DI TRIESTE #CARFREE ... La Città ritorna alle persone!

La petizione “ IL CENTRO DI TRIESTE #CARFREE ... La Città ritorna alle persone! “ diretta al sindaco Roberto Dipiazza è l’ipotesi di una Città e di una mobilità sostenibile a basse emissioni con un progetto creato in quasi 4 anni da evolversi gradualmente nel tempo e con la partecipazione di tante persone.

Affinché si possa comprendere quello che vorremmo fare è necessario che non ci si fermi al titolo di uno degli aggiornamenti, ad esempio, quello relativo alla cabinovia che da tanti è stata definita inutile! 

La nostra idea e fiducia totale è riposta in quei troppo pochi che operano negli uffici comunali della mobilità con i quali abbiamo collaborato. Gli stessi addetti a tanti progetti che avrebbero dovuti essere già operativi. Perchè i tecnici sono sempre quelli già presenti nella Giunta precedente e continueranno ad essere gli stessi, sperando almeno in un incremento nei numeri e nei mezzi a loro dedicati, anche con il prossimo sindaco!

La cabinovia è utile se l'amministrazione prenderà in considerazione il nostro progetto “Trieste mobilità 2040” e le modifiche e le richieste da noi indicate, comprese quelle relative al prolungamento suo e della tramvia di Opicina lungo la 202 sino a MonteGrisa. 

 

Senza la cabinovia e le modifiche indicate non si creeranno le basi di una seria mobilità sostenibile.

Non sarà possibile ricoverare fuori Città i pullman, le autovetture e i camper turistici e dei non residenti nei parcheggi dei nodi di scambio intermodale a pagamento e in quelli gratuiti nelle cinture periferiche di mobilità, destinati ai mezzi dei pendolari che, dopo averli istituiti entro il 2030, libereranno in Città più di 5000 posti auto per i residenti.

Se ci sarà una classe politica delle persone più intelligenti, nella seconda fase(quindi entro il 2040) sarà possibile eliminare nell’ambito urbano le soste su suolo pubblico delle autovetture private, come previsto dal nostro progetto in bozza

TRIESTE MOBILITA' 2040 (cfr. aggiornamenti).

Sembra una follia pensata e presentata da concittadini che amano Trieste, ma lo sembrano tutte le innovazioni finchè qualcuno non le mette in pratica… Servono le firme di tutti quelli che vogliono crederci, non per dare soddisfazione a questa politica, bensì per darla ai concittadini che credono in una Città europea più smart e sostenibile.

Per una TRIESTE SOSTENIBILE chiediamo che il centro città venga gradualmente chiuso alle auto private, rendendo più scorrevole il traffico per i derogati e gli autorizzati e tanto meno inquinamento. Inoltre, per una maggior sicurezza di tutti gli utenti della strada, in primis l'utenza vulnerabile(bambini, anziani, diversamente abili, conducenti di velocipedi e parificati), proponiamo una mobilità nuova sostenibile, che oltre alla sicurezza e alla salute dei cittadini, darà un ritorno e un meritato successo alle imprese locali piene di gente.

Le nostre richieste:

1) IL CENTRO DI TRIESTE #CARFREE (chiusura graduale alle auto private);

 

2) FORTE SVILUPPO DELLA MOBILITA PUBBLICA MULTIMODALE

Metrotramvie, bus, minibus, taxi elettrici o a idrogeno, sistemi di risalita e ettometrici(funicolari, ascensori, tapis roulant) con più spazi riservati al TPL (Trasporto Pubblico Locale)per un servizio più rapido, più efficiente, più efficace e non esoso su strade libere dal traffico.

• Linee pubbliche ad alta capacità (filobus/autobus elettrici/idrogeno) permetterebbero di realizzare una mobilità sostenibile, sui principali assi cittadini:

• Linea costiera Grignano – Campo Marzio

  con fermate a Miramare – Barcola – Park Bovedo – PortoVecchio - Stazione C.le – rive – Campo Marzio.

• Circolare Trieste Center l'autobus del futuro ti viene a prendere a casa(itinerari a richiesta) "shuttle modulari" elettrici componibili/scomponibili a quattro ruote, sostenibili, flessibili, intelligenti e adattabili alle esigenze cittadine, in grado di trasportare fino a dieci persone l'uno distanziate, oltre l'autista o con possibilità di guida autonoma.

• Circolare Trieste ouTTown

  con ampie potenzialità di sviluppo verso Muggia e Koper/Capodistria.

 

3) RIQUALIFICAZIONE DELLO SPAZIO PUBBLICO URBANO

La Città ritorna alle persone adottando un modello organizzativo dello spazio pubblico in cui la mobilità dell'utenza vulnerabile è al primo posto, prima di quella dei veicoli con:

• adeguati marciapiedi e più aree pedonali comunicanti e continuative, con deroga per il transito dei velocipedi con limiti di velocità max a 6km/h

• un Biciplan per i velocipedisti di ogni età

  Il progetto Biciplan deve essere adatto e sicuro per tutti gli utenti, con percorsi omogenei e facilmente reperibili che, come obiettivo principale, ha quello di poter essere condiviso e fruibile da tutti i ciclisti, velocipedisti e conducenti di mezzi della micro mobilità elettrica, che potranno utilizzare la bicicletta, l'e-bike, il monopattino e i suddetti mezzi con più sicurezza in centro città e su tutto il territorio urbano;

• strade ciclabili urbane a mobilità lenta dotate di "porte urbane" con più sicurezza per l'utenza vulnerabile

Premesso che i veicoli a motore a più di 30km/h in caso di investimento possono essere letali per l'utenza vulnerabile, è necessario individuare e mappare quanto prima in Città le strade ciclabili urbane a mobilità lenta(zone 30, strade scolastiche e residenziali in isole ambientali*) nelle quali i veicoli a motore sono ospiti con limite massimo di velocità da 10 a 30 km/h, secondo la suddetta tipologia delle strade, in cui l'utenza vulnerabile potrà circolare con più sicurezza anche in promiscuo con i veicoli adeguatamente rallentati.

* Le isole ambientali sono strade a mobilità lenta in zone circoscritte più o meno vaste in cui prevale la funzione residenziale e/o scolastica. Sono parti di città interessate da particolari regole di circolazione che limitano la velocità dei veicoli che le percorrono e in genere sono delimitate da assi scorrevoli della viabilità principale. Non si tratta di zone riservate ai pedoni, tutti i veicoli possono circolare liberamente rispettando i limiti di velocità considerati non letali in caso di investimento(da 10 a 30km/h secondo necessità) e parcheggiando negli stalli indicati. Inoltre l'attraversamento e il transito ciclopedonale è reso più sicuro su tutta la rete stradale interna.

Riqualificare la Città creando le isole ambientali e altre nuove infrastrutture a tutela dell' ambiente urbano e dei cittadini presentano molteplici vantaggi:

minor traffico, minor rumore, molto meno inquinamento, una sosta ordinata, più verde pubblico, il piacere di camminare e di andare più sicuri in velocipede (bicicletta e monopattino), quindi, maggior sicurezza stradale e sociale recuperando e ritrovando pure, con maggior uso dello spazio pubblico, i valori civici persi da troppi anni.

E infine un vantaggio economico: 

 AUMENTA IL VALORE DELLE ABITAZIONI.

 

• arterie urbane o extraurbane scorrevoli con limiti di 50km/h o superiori con più sicurezza per l'utenza vulnerabile. Assi portanti della viabilità principale in cui i velocipedi e parificati abbiano l'obbligo di circolare in ciclabile(bidirezionale contraflow in sede propria con attiguo marciapiedi per la socializzazione), in cui il ciclista, velocipedista o conducente parificato, che transita sulla corsia esterna, vede sempre il veicolo incrociante. Non come avviene ora che l'eventuale potenziale investitore giunge da tergo, non visto e pure non sentito(rivedere la norma relativa ai veicoli elettrici affinchè siano dotati di cicalino attivo non solo sino alla velocità di 30km/h, bensì anche a velocità superiori).

  Una raccomandazione:

  che le arterie urbane o extraurbane, con limiti di velocità per i veicoli pari o superiori ai 50 km/h, abbiano pertinenti caratteristiche di sicurezza anche pedonale(marciapiedi) ed un elemento di separazione(guardrail o altro) tra velocipedi e veicoli.

 

UN CAMBIAMENTO NON PIU' RINVIABILE

I lavori messi in cantiere dall'Amministrazione comunale nell'ultimo mandato quinquennale, hanno previsto, ma non concretizzato, alcuna iniziativa sostenibile per risolvere la congestione dovuta al notevole incremento del traffico veicolare.

Era necessario:

• limitare gli ingressi e la circolazione degli autoveicoli privati nel centro storico e in Città attraverso misure dissuasive e regolamentazione della sosta;

• favorire le mobilità di trasporto sostenibili e alternative all'uso non sostebile delle automobili;

• favorire gli spostamenti a piedi, in bicicletta, trasporto collettivo facilitato, premiato e perchè no, gratuito;

• nuova logistica urbana con interventi e sviluppo delle infrastrutture a favore della mobilità ciclabile.

Mancanze che oltre a far funzionare male la Città, hanno peggiorato la qualità ambientale e urbana.

Il PUMS(Piano Urbano Mobilità Sostenibile) al quale abbiamo partecipato nei limiti dettati dal Covid, è stato deliberato dalla giunta Dipiazza nel mese di luglio del 2021.Tale Piano non doveva essere un obiettivo in sé, bensì uno strumento per raggiungere determinati obiettivi:

• integrare fortemente la pianificazione della mobilità all'interno della progettazione urbana in un'ottica di sostenibilità ambientale, sociale ed economica;

• pilotare sulla sua scia un aggiornamento del PGTU(Piano Generale del Traffico Urbano) per assumere un progetto ventennale

  "TRIESTE MOBILITA' 2040" di una rete transitoria che investa mobilità privata e trasporto pubblico, servizi e mobilità eco-compatibile in un unico disegno che può essere costruito e completato nei prossimi anni, nel processo di trasformazione della Città che riguarda sia le funzioni che la mobilità che da esse deriva.

Un importante appendice era d'obbligo e doveva riguardare la promozione e la diffusione da parte dell' Amministrazione comunale di un'educazione civica, ambientale e della sostenibilità, per dare ai concittadini di ogni età un'informazione capillare, trasparente e trasversale, affinché si formino un'opinione informata, per correggere tale rapporto, attraverso attività educative, di sensibilizzazione, di informazione, ad essi rivolte. 

Così non è stato, anzi, di educazione civica, di ambiente e di sostenibilità non si è parlato fino al marzo 2019, data di presentazione del PUMS. Nel frattempo l’insufficiente regolamentazione e controllo dell'area pubblica ha peggiorato la situazione e l'invasione da parte dei mezzi a motore privati ha provocato un grande snaturamento della Città stessa, dai viali, alle vie, alle piazze, rendendo esasperata la continua e diffusa utilizzazione del suolo pubblico come parcheggio privato. Usanza sempre più consolidata, come una sorta di diritto soggettivo, mai affrontata e organizzata correttamente, che oggi costituisce uno dei problemi fondamentali della trasformazione, a nostro avviso, non più rinviabile.

                           #Triestemobilità2040 🌱 

 

            Il futuro è oggi #Triestemobilità2040 🌱  una mobilità nuova per non essere investiti!

             #mobilitàsostenibile #ambiente #salute #sicurezza per chi ama Trieste e #triesteinbici

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UN CAMBIAMENTO NON PIU' RINVIABILE

 

 

 

I lavori messi in cantiere dall'Amministrazione comunale nell'ultimo mandato quinquennale, hanno previsto, ma non concretizzato alcuna iniziativa sostenibile per risolvere la congestione dovuta al notevole incremento del traffico veicolare.

Era necessario:

• limitare gli ingressi e la circolazione degli autoveicoli privati nel centro storico e in Città attraverso misure dissuasive e regolamentazione della sosta;

• favorire le mobilità di trasporto sostenibili e alternative all'uso non sostebile delle automobili;

• favorire gli spostamenti a piedi, in bicicletta, trasporto collettivo facilitato, premiato e perchè no, gratuito;

• nuova logistica urbana con interventi e sviluppo delle infrastrutture a favore della mobilità ciclabile.

Mancanze che oltre a far funzionare male la Città, hanno peggiorato la qualità ambientale e urbana.

Il PUMS(Piano Urbano Mobilità Sostenibile) al quale abbiamo partecipato nei limiti dettati dal Covid, è stato deliberato dalla giunta Dipiazza nel mese di luglio del 2021. Tale Piano non doveva essere un obiettivo in sé, bensì uno strumento per raggiungere determinati obiettivi:

• integrare fortemente la pianificazione della mobilità all'interno della progettazione urbana in un'ottica di sostenibilità ambientale, sociale ed economica;

• pilotare sulla sua scia un aggiornamento del PGTU(Piano Generale del Traffico Urbano) per assumere un progetto ventennale #Triestemobilità2040  di una rete transitoria che investa mobilità privata e trasporto pubblico, servizi e mobilità eco-compatibile in un unico disegno che può essere costruito e completato nei prossimi anni, nel processo di trasformazione della Città che riguarda sia le funzioni che la mobilità che da esse deriva.

 

Un importante appendice era d'obbligo e doveva riguardare la promozione e la diffusione da parte di questa Amministrazione comunale di un'educazione civica, ambientale e della sostenibilità, per dare ai concittadini di ogni età un'informazione capillare, trasparente e trasversale, affinché si formino un'opinione informata, per correggere tale rapporto, attraverso attività educative, di sensibilizzazione, di informazione, ad essi rivolte. 

Così non è stato, anzi, di educazione civica, di ambiente e di sostenibilità non si è parlato fino al marzo 2019, data di presentazione del PUMS. Nel frattempo l’insufficiente regolamentazione e controllo dell'area pubblica ha peggiorato la situazione e l'invasione da parte dei mezzi a motore privati ha provocato un grande snaturamento della Città stessa, dai viali, alle vie, alle piazze, rendendo esasperata la continua e diffusa utilizzazione del suolo pubblico come parcheggio privato. Usanza sempre più consolidata come una sorta di diritto soggettivo, mai affrontata e organizzata correttamente, che oggi costituisce uno dei problemi fondamentali della trasformazione, a nostro avviso, non più rinviabile.

                                                                        

Il futuro è oggi #Triestemobilità2040 🌱  una mobilità nuova per non essere investiti!

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         L'amministratore

           Ares Pecorari

TRIESTE MOBILITA' 2040* (BOZZA)

La Città è investita da alcuni decenni dalla progressiva espansione della motorizzazione che ha determinato un rapporto di non sostenibilità nelle aree urbane snaturate dalla sosta e stravolte dal traffico delle auto private. Molto poco è stato fatto, nulla o quasi nulla è stato finora promosso per diffondere un'educazione ambientale e della sostenibilità, in tutte le sue forme, attraverso attività educative, di sensibilizzazione, di informazione, rivolte alla popolazione di tutte le età. E nemmeno è stato realizzato un progetto completo, non più rinviabile, che pensi al futuro delle generazioni che vivono e vivranno nel nostro territorio. Prima esigenza è il recupero di un rapporto funzionale fra la politica urbanistica(che governa la distribuzione sul territorio delle funzioni con diversa capacità di attrazione del traffico) e quella della mobilità, intesa sia come programmazione e realizzazione delle infrastrutture, sia della normativa sull’uso del suolo pubblico in relazione alla mobilità.

 

Tale progetto complessivo dovrebbe riguardare misure e provvedimenti della mobilità sostenibile nei riguardi del traffico privato quali:

LA TARIFFAZIONE AI TRANSITI (Road Pricing)

L'introduzione della tariffazione ai transiti è uno dei principali provvedimenti della mobilità sostenibile che indica le modalità di spostamento in grado di diminuire gli impatti ambientali, sociali ed economici generati dai veicoli privati e cioè:

> l'inquinamento atmosferico;
> l'inquinamento acustico;
> la congestione stradale;
> l'incidentalità;
> il degrado delle aree urbane (causato dallo spazio occupato dagli autoveicoli a scapito dei pedoni);
> il consumo di territorio (causato dalla realizzazione delle strade e infrastrutture);
> i costi degli spostamenti (sia a carico della comunità sia del singolo).

Si tratta di un ticket ecologico di transito a pedaggio per NON RESIDENTI che effettuano l’accesso a strade o zone urbane ed entrano in Città e che dà loro la possibilità di sostare unicamente in zone o parcheggi privati, e/o di fermarsi solo in apposite aree autorizzate.

IL PIANO DELLA SOSTA con obiettivi e specificazione del piano dei parcheggi nelle diverse tipologie (non residenti, residenti e non residenti di zona).

LA VIABILITA’ delle vie che formano la rete stradale urbana, riguardo l’andamento, la distribuzione e lo stato in cui sono tenute.

LA MOBILITA' con razionalizzazione del traffico veicolare privato, l' incentivazione dell'intermodalità con i mezzi pubblici di trasporto(metrotramvie, bus, minibus, taxi elettrici/idrogeno, sistemi di risalita(funicolari) e ettometrici(ascensori, tapis roulant) , per un’efficace salvaguardia della salute pubblica e delle condizioni ambientali urbane.

 

IL PIANO DELLA SOSTA

La sosta diviene l'elemento preliminare della scelte politiche relative alla mobilità. L’insufficiente regolamentazione e controllo dell'area pubblica ha determinato un'invasione da parte dei mezzi a motore privati con grande snaturamento della Città stessa, dai viali, alle vie, alle piazze. Evidente è la diffusa utilizzazione del suolo pubblico come parcheggio privato. Questa usanza consolidata, come una sorta di diritto soggettivo, mai affrontata e organizzata correttamente, costituisce uno dei problemi fondamentali della trasformazione, a nostro avviso, non più rinviabile.

Il piano della sosta si realizza in tempi diversi e presenta più obiettivi:

1) CREAZIONE DI NODI DI SCAMBIO INTERMODALE E CERNIERE DI MOBILITA'

Un primo obiettivo è la creazione di nodi di scambio intermodale e cerniere di mobilità nelle immediate zone extra urbane e periferiche di Trieste, dove non residenti e pendolari che non dispongono di un garage o di posto macchina in città, potranno ricoverare i loro mezzi.

I nodi di scambio intermodale

Progetto integrato dotato di mega parcheggi sotterranei(con ticket) per autovetture e a cielo aperto per bus e camper turistici nelle località di Prosecco* e Noghere** dove ricoverare i veicoli di turisti e non residenti (3000 auto, 300 bus, 200 camper).

Tali nodi di scambio intermodale, saranno dotati di infrastrutture e stazioni di partenza/arrivo da/per Trieste, località del Carso, itinerari ciclabili, ciclopedonali e sentieri della salute e verranno collegati rapidamente al centro città con un sistema efficiente ed efficace di bus navetta ecocompatibili, metrotramvie elettriche o a idrogeno, sistema di risalita. Essi dovranno essere integrati da tutte quelle attrezzature di rete necessarie a garantire gli spostamenti sia in Carso che per l'accesso alla Città e presenteranno i seguenti servizi:

• Tourist point (punto accoglienza) munito di pannelli di infomobilità per i percorsi turistici e la mobilità.
• Car sharing e postazioni di ricarica elettrica per veicoli e motocicli.
• Bike sharing e Bike service point(punti di assistenza e postazioni di ricarica elettrica velocipedi).
• Camper storage (rimessaggio camper).
• Deposito per la consegna gratuita delle merci acquistate dai non residenti sul territorio(gestito da Coop, associazioni del commercio e artigianato).

 

* TRIESTE NORD – Prosecco nodo di scambio intermodale comprensivo delle seguenti infrastrutture:

• Parking Monte Grisa (2000 auto + 200 bus e 100 camper turistici);
• Stazione di partenza/arrivo della cabinovia da/per Opicina e Trieste;
• Stazione di partenza/arrivo trenovia da/per Opicina e Trieste;
• Stazione Ecobus Carso(da/per Trieste e da/per Area Vasta NORD);
• Kras bike sharing (velostazione NORD con punto di partenza e arrivo ciclabili e ciclopedonali del Carso);
• Circolare Trieste OuTTown fermata metropolitana leggera(se possibile da ripristinare).
  

 

** TRIESTE EST – Noghere nodo di scambio intermodale comprensivo delle seguenti infrastrutture:

• Parking Noghere (1000 auto + 100 bus e 100 camper turistici);
• Stazione Ecobus Carso(da/per Trieste e da/per Area Vasta EST);
• Kras bike sharing (velostazione EST con punto di partenza/arrivo ciclabili e ciclopedonali del Carso);
• Circolare Trieste OuTTown fermata metropolitana leggera(se possibile da ripristinare).
  

 

Le cerniere di mobilità

Progetto integrato con parcheggi periferici gratuiti a cielo aperto per autoveicoli. Saranno disposti lungo il perimetro esterno urbano(Opicina, Bovedo, Cattinara, Ippodromo e altri) dove i pendolari potranno parcheggiare i loro veicoli, usufruendo quindi per i brevi tragitti dello sharing (biciclette, monopattini) dei mezzi del TPL(Trasporto Pubblico Locale) e di sistemi ettometrici e di risalita (ascensori, tapis-roulant), in modo che ognuno possa scegliere così il mezzo più adatto per raggiungere la propria destinazione in Città.

 

2) INIBIZIONE DELLA SOSTA GRATUITA AI NON RESIDENTI

Un secondo obiettivo è costituito dalla riduzione della sosta gratuita ai soli residenti nelle rispettive aree di appartenenza, con inibizione della sosta su suolo pubblico ai non residenti che non dispongono di un garage o di posto macchina in Città. Essi avranno la possibilità di ricoverare i loro veicoli nei parcheggi dei nodi di scambio intermodale e delle cerniere di mobilità nelle immediate zone extra urbane e periferiche di Trieste.

 

3) ABOLIZIONE PARK PRICING (strisce blu) e introduzione del bollino circoscrizionale da destinare:

• alla sosta gratuita per i residenti di zona;
• alla sosta o alla fermata a pagamento(con disco orario) per i residenti in settori diversi della città.

Un terzo obiettivo può essere raggiunto a seguito della realizzazione e dell'utilizzazione da parte dei NON RESIDENTI dei nodi di scambio intermodali e delle cerniere di mobilità, abolendo gli attuali parcheggi pubblici a cielo aperto(strisce blu) e liberando in Città migliaia di stalli per il parcheggio gratuito dei residenti. Sarà cura di ognuna delle Circoscrizioni * (o di chi per esse) incrementare, individuare e organizzare ulteriori aree da destinare alla sosta per zona di competenza e alla fermata e alla sosta(a pagamento con disco orario) dei residenti in settori diversi della città.

 * Proponiamo e chiediamo all'Amministrazione comunale di dare maggior poteri a chi vive quotidianamente i problemi dei rioni della Città decentrando e riconoscendo alle circoscrizioni l'amministrazione dei singoli rioni. Un cambiamento che a nostro avviso darebbe maggior efficienza al servizio pubblico, grande recupero di credibilità alla politica e un ulteriore riconoscimento a questa Giunta che, così facendo, porterebbe tutti i cittadini ad una maggior partecipazione attiva e faciliterà il compito alle amministrazioni del prossimo futuro.

 

4) CESSIONI A FAVORE DEI RESIDENTI

Un quarto obiettivo riguarda le cessioni GRATUITE di parte delle proprietà comunali dismesse(edifici, magazzini, spazi coperti e non coperti) nel centro di Trieste e nell'immediata periferia della Città, a favore dei residenti(privati, esercenti commerciali locali, aziende, cooperative e associazioni triestine) che intendono a loro spese recuperarle e ripristinarle.

Pertanto CHIEDIAMO che l'Amministrazione comunale, mediante provvedimento amministrativo, voglia conferire ai residenti interessati la cessione gratuita dei suddetti beni. Tali proprietà dismesse vengono concesse ai residenti che ne faranno richiesta previa presentazione al Comune di un progetto complessivo. Tale cessione potrà avvenire in singola e unica soluzione, per un dato periodo da definire, ai residenti che provvederanno a loro spese a recuperarle e ripristinarle:

• per la propria attività;
• o riadattarle a garage o a stalli parcheggio per il ricovero gratuito dei loro mezzi, di quelli dei loro dipendenti, associati e clienti;

In quest'ultimo caso il bene concesso sarà esente dalla TARI.

 

5) PROGRESSIVA RIDUZIONE DELLA SOSTA SU SUOLO PUBBLICO DEI VEICOLI PRIVATI

Un quinto obiettivo, da concretizzare entro il 2040, è la totale inibizione della sosta su suolo pubblico dei veicoli privati, quando sarà possibile sostare in Città solo su aree e parcheggi privati o in concessione ai residenti.

La Città ritorna dunque alle persone e la mobilità sullo spazio pubblico dell'utenza vulnerabile(bambini, anziani, diversamente abili, conducenti di velocipedi e parificati) è al primo posto, prima di quella dei veicoli.

 

Cosa proponiamo ai concittadini, ai comuni e alle circoscrizioni del Carso affinchè sia accettata e dunque fattibile questa rivoluzionaria, ma necessaria mobilità sostenibile?

Oggi con l'aria che tira c'è bisogno di non sprecare energie rendendo più efficiente, efficace, appetibile e conveniente l'uso del mezzo pubblico. E' necessario, dunque, che l'Amministrazione comunale promuova e diffonda anche attraverso attività educative, un'educazione civica, ambientale e della sostenibilità, per dare ai concittadini di ogni età un' informazione capillare, trasparente e trasversale, ad essi rivolte. Affinchè tutti si formino un'opinione informata, per assimilare nel più breve tempo possibile, un nuovo modo sostenibile per spostarsi sul territorio e in Città senza l'uso del mezzo a motore privato. Magari, e perchè no, con un trasporto pubblico gratuito!

 

vedi l'aggiornamento:

Piano Urbano Mobilità Sostenibile efficienza, economicità, sostenibilità ambientale

 

 

 

      TRIESTE IN BICI   Il futuro è oggi     #Triestemobilità2040

Cerchiamo una #mobilitànuova per non essere investiti! #mobilitàsostenibile    #ambiente #salute #sicurezza per i cittadini.

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In Italia i politici non pensano alla felicità e alla salute dei cittadini, bensì ...

Andare in bicicletta qui (NL) è molto diverso che in Italia dove i politici non pensano alla felicità e alla salute dei cittadini, bensì a fare soldi, fare soldi, fare soldi trasformando le città in immensi parcheggi auto a cielo aperto e a proliferare strade veloci per i veicoli a motore insicure per le persone, dove i ciclisti e i pedoni morti crescono come funghi. 

Floating Bicycle Roundabout in Eindhoven, Netherlands [209]

 https://youtu.be/fxN2atgF7tQ via @YouTube #triesteinbici

Ares Pecorari

L'amministratore

di TRIESTE IN BICI     

Il futuro è oggi  #Wethinkgreen🌱 Cerchiamo una #mobilitànuova per non essere investiti! #mobilitàsostenibile #ambiente #salute #sicurezza per i cittadini.

 

 

Piano Urbano Mobilità Sostenibile * efficienza, economicità, sostenibilità ambientale

 

 

 

Il #PUMS(Piano Urbano Mobilità Sostenibile) al quale abbiamo aderito e partecipato nei limiti dettati dal Covid, è stato deliberato dalla giunta Dipiazza nel mese di luglio del c.a. 

Tale Piano non ci vede d'accordo, in quanto i lavori messi in cantiere finora non hanno tenuto conto che prima era necessario combattere la congestione dovuta all'incremento del traffico veicolare che oltre a far funzionare male la Città, ha peggiorato la qualità ambientale e urbana. 

Tale Piano non doveva essere un obiettivo in sé, bensì uno strumento per raggiungere determinati obiettivi e a nostro avviso doveva:

• integrare fortemente la pianificazione della mobilità all'interno della progettazione urbana in un'ottica di sostenibilità ambientale, sociale ed economica.

• pilotare sulla sua scia un aggiornamento del PGTU(Piano Generale del Traffico Urbano), deliberato nel 2014 dalla precedente giunta e congelato due anni dopo dall'attuale amministrazione, per assumere un progetto mobilità 2040 di una rete transitoria che investa mobilità privata e trasporto pubblico, servizi e mobilità eco-compatibile in un unico disegno che può essere costruito e completato nei prossimi anni, nel processo di trasformazione della Città che riguarda sia le funzioni che la mobilità che da esse deriva. Non ci sembra che questo Piano preveda in 10 anni un calo della produzione di CO2, bensì un incremento legato al traffico veicolare.

La quantità del traffico veicolare privato, ha determinato la congestione, ha creato un eccessiva occupazione degli spazi stradali, che spesso risultano essere di esclusivo dominio delle auto e riducono il valore dello spazio urbano. Si rende quindi necessario ridisegnare questi spazi in modo chiaro e univoco per sviluppare tipi diversi di mobilità sostenibile(ciclistica, pedonale, pubblica).

Questa amministrazione uscente ha incrementato unicamente le infrastrutture che favoriscono la mobilità basata sull'auto. Eppure, approffittando anche del Covid(e non ci voleva tanto, se c'era la volontà) a capire e a far capire ai concittadini che lo spazio a disposizione per la mobilità non è illimitato ed è difficilmente modificabile se non con interventi particolarmente complessi e soprattutto costosi. Ma la visione del sindaco Dipiazza evidentemente ha voluto e vuole questo: una mobilità basata sull'automobile che oltre ai costi che incidono pesantemente sull'economia famigliare ha tra i tanti difetti quello della non sostenibilità. E tutto ciò va a incidere anche sulla salute dei cittadini che chiedono a gran voce di restituire loro e alla Città qualità ambientale, un ambiente non stressato, sano in cui vivere.

Il sindaco Dipiazza aveva cinque anni per soddisfare la richiesta dei cittadini, per iniziare a combattere la congestione veicolare, per rendere il traffico più scorrevole e per promuovere il cambio modale su più livelli:

 

• Promuovere le mobilità di trasporto sostenibili e alternative all'uso delle automobili(spostamenti a piedi, in bicicletta, trasporto collettivo facilitato, premiato e, perchè no, gratuito, nuova logistica urbana);

• Limitare la circolazione degli autoveicoli privati attraverso misure dissuasive(limitazione degli ingressi nel centro storico, regolamentazione della sosta(cfr."Trieste progetto mobilità  2040");

• Interventi e sviluppo delle infrastrutture a favore della mobilità ciclabile.

 
E qui le persone, i venticinquemila e più(da sondaggio SWG) che hanno manifestato il desiderio di far uso della bicicletta in Città, non sono stati ascoltati, in quanto,questa amministrazione, non ha mai preso in considerazione il fatto che i cittadini hanno timore di pedalare in mezzo al traffico caotico, pericoloso e arrogante di Trieste, soprattutto con i più deboli: 

l'utenza vulnerabile. Questa amministrazione(in cui ci sono anche diversi ciclisti)non ha mai nemmeno preso in considerazione di favorire una reale alternativa al trasporto motorizzato, con pari dignità del trasporto pubblico. Questa giunta non ha avuto alcun interesse a capire e far capire ai cittadini che l'hanno votata di intervenire a favore della ciclabilità, che tali interventi costano meno di quelli a favore dell'automobile e non solo per i costi , bensì anche per i benefici più favorevoli rispetto ad ogni altro intervento nel settore dei trasporti.

Gli interventi riguardanti la ciclabilità recuperano le aree urbane a condizioni di maggior vivibilità(soprattutte quelle mai prese in considerazione dal sindaco), ma con enormi vantaggi per l'intera cittadinanza, poichè riducono le situazioni critiche del traffico, l'occupazione di suolo pubblico e l'inquinamento, con evidenti benefici per la salute pubblica(chi utilizza la bicicletta dimezza il rischio di malattie quali l'infarto, l'iper tensione, il diabete). La bicicletta, anche l'e-bike a pedalata assistita adatta soprattutto per le persone anziane, taglia l'inquinamento e sopratutto i costi personali e della famiglia relativamente alle spese per i carburanti.

La mobilità ciclabile costituisce quindi un alternetiva molto concreta al trasporto individuale con gli autoveicoli per i piccoli spostamenti, a condizione che si garantiscano livelli adeguati di sicurezza personale da incidenti.

 

Ma sindaco Roberto Dipiazza, perchè nulla, nulla, proprio nulla è stato fatto in merito?

 

 

 

TRIESTE IN BICI     Il futuro è oggi.

#Wethinkgreen🌱  Cerchiamo una #mobilitànuova per non essere investiti! #mobilitàsostenibile #ambiente #salute #sicurezza per i cittadini.

Quando gli olandesi cambiarono le strade

Come hanno fatto i Paesi Bassi a diventare il paese in cui più si va in bicicletta, e quello in cui meno si muore facendolo: c'è un prima e un dopo

di Gabriele Gargantini

(AP Photo/Jim Mone)

Da anni i Paesi Bassi sono noti e celebrati come un “paradiso delle biciclette” e un paese pieno di città “a misura di ciclista”. È effettivamente vero: nei Paesi Bassi ci sono più biciclette che abitanti e ognuno di loro percorre in media quasi mille chilometri l’anno, in gran parte sugli oltre 30mila chilometri di piste ciclabili del paese. Nei Paesi Bassi ci sono pochi incidenti, peraltro, meno che in molti altri paesi in cui le biciclette si usano molto meno. Si potrebbe pensare che sia sempre andata così: che gli olandesi siano in qualche modo naturalmente portati a voler e saper usare le biciclette. Ma ovviamente non è così: meno di cinquant’anni fa gli olandesi avevano grandi problemi dovuti al traffico e un grave problema di ciclisti morti sulle strade. Li risolsero.

Nella prima metà del Novecento nei Paesi Bassi successe quello che successe in molte altre parti del mondo industrializzato: si diffusero le biciclette, insieme alle automobili, prima nelle città e poi nelle campagne. Il paese tra l’altro si prestava bene all’uso delle biciclette: pianeggiante, senza distanze eccessive tra un posto e l’altro e senza che, per la maggior parte dell’anno, le temperature fossero particolarmente rigide. Allora non serviva pensare a infrastrutture specifiche per le biciclette, visto che le bici erano molte più delle auto; anzi, si pensa che la necessità di avere strade migliori su cui far andare le biciclette fu un incentivo alla diffusione delle automobili, che si trovarono strade migliori su cui viaggiare.

(Three Lions/Getty Images)

Dopo la Seconda guerra mondiale, però, nei Paesi Bassi – così come altrove – cambiarono i rapporti di forza tra biciclette e automobili. Dal 1948 al 1970 lo stipendio medio di un olandese crebbe del 200 per cento e le auto, che nel 1950 erano circa 100mila, diventarono due milioni e mezzo. Ad Amsterdam gli spostamenti in bicicletta passarono dall’80 per cento del totale a circa il 20 per cento.

Nei Paesi Bassi questa transizione fu particolarmente sentita, perché prima della guerra erano uno dei paesi in cui le biciclette si erano più diffuse mentre dopo fu uno di quelli in cui le automobili diventarono un problema più in fretta. Tra le altre cose, infatti, molte città non erano fatte per le automobili. Diversi edifici furono abbattuti per far posto a strade e parcheggi e si pensò addirittura, nel caso di Amsterdam, di prosciugare i canali e costruirci sopra delle strade. Negli anni Sessanta qualcuno si immaginò così la Amsterdam del 2000:

Sempre in quegli anni nacquero i primi movimenti di opposizione alle automobili – come Provos, il collettivo che lanciò il primo embrionale bike sharing, contro il «regno dell’asfalto della borghesia motorizzata» – ma il progresso andava più forte. Le cose cambiarono negli anni Settanta: «un ottimo momento per essere arrabbiati nei Paesi Bassi», come ha scritto il Guardian, perché «l’attivismo e la disobbedienza civile erano dilaganti». Nel 1971 oltre tremila olandesi morirono in incidenti stradali, e più di 400 erano bambini che avevano meno di 12 anni.

In reazione a quei numeri e quei fatti nacque un movimento di protesta che non aveva nessuna connotazione politica o ambizione rivoluzionaria, e che almeno all’inizio era formato soprattutto da madri. Il gruppo si chiamava Stop de Kindermoord (“fermiamo la strage di bambini”) e giorno dopo giorno prese sempre più slancio. Stop de Kindermoord chiese limiti di velocità urbani per le auto, più piste ciclabili e una generale maggiore attenzione a ciclisti, pedoni e agli “utenti deboli” delle strade.

Stop de Kindermoord, la cui prima presidente fu l’ex parlamentare Maartje van Putten, organizzò quelle che ora sono note e diffuse come “critical mass”, gruppi di ciclisti (o comunque non-automobilisti) che occupano le strade. Ci fu anche chi, usando della vernice, realizzo illegalmente sull’asfalto una sorta di segnaletica alternativa, creando apposite corsie per le bici (si fa anche oggi, anche in Italia) e, più in generale, provando a limitare lo spazio per le auto. Le azioni di protesta pacifica di Stop de Kindermoord ebbero sempre più successo, alcuni suoi esponenti furono eletti a incarichi pubblici, e c’è anche una foto che mostra l’allora primo ministro olandese, Joop den Uyl, mentre accetta un 45 giri contenente alcune canzoni cantate durante quelle rivolte. Insieme all’associazione Cyclists’ Union, Stop de Kindermoord rese popolare il concetto di woonerf (“strade vive”), che il New York Times ha definito così: «Una strada o un gruppo di strade con la peculiarità di essere uno spazio pubblico condiviso per pedoni e ciclisti e, solo in certi casi, per le auto, che però devono muoversi lentamente».

Un aiuto involontario al movimento arrivò con la grande crisi petrolifera del 1973, una conseguenza della guerra dello Yom Kippur. Molti paesi occidentali, e tra loro i Paesi Bassi, dovettero ridurre l’acquisto di petrolio, quindi l’uso di benzina, quindi la possibilità di usare l’auto. Fu allora che, giocoforza, il primo ministro den Uyl invitò gli olandesi ad adottare un nuovo stile di di vita: tra le altre cose, furono decise le prime “domeniche senza auto”. Le biciclette si ripresero le strade, per un po’ di tempo libere dalle auto, e molti si resero conto che la bicicletta poteva essere una valida alternativa per molti spostamenti. La crisi petrolifera passò, ma le proposte per una parziale riorganizzazione della mobilità, soprattutto di quella urbana, restarono. Come disse al Guardian Tom Godefrooij, membro della Cyclist’ Union di quegli anni, «persino allora c’erano politici che avevano capito che l’eccessivo interesse nei confronti delle auto avrebbe creato problemi».

L’Aia e Tilburg furono tra le prime città a implementare corsie ciclabili e poi vere e proprie piste ciclabili, chiaramente separate dal traffico dei mezzi a motore. «Erano di un rosso acceso, molto visibile: qualcosa di completamente nuovo», disse Godefrooij. Erano però tratti isolati che, spiegò sempre Godefrooij, «aiutavano a far restare le persone sulle loro biciclette, ma non ne portavano altre a preferire la bicicletta all’automobile». La vera svolta arrivò quando si realizzarono veri e propri sistemi connessi di piste ciclabili, quasi totalmente indipendenti dalle strade su cui passavano le automobili.

            Come gli olandesi hanno ottenuto le loro piste ciclabili

 

Come ha scritto di recente sul New Yorker lo scrittore americano Dan Kois – che ha passato tre mesi nei Paesi Bassi e ha scritto un articolo dal titolo “Come ho imparato ad andare in bici come un olandese” – «quando pedali su una strada nei Paesi Bassi, la persona nella Renault Clio che ti passa accanto sta usando l’auto solo perché si è rotta un braccio o deve andare a prendere un mobile particolarmente ingombrante. Nella maggior parte dei giorni pedala accanto a te». Kois ha scritto che lassù «nessuno parcheggia sulle piste ciclabili, nemmeno solo-per-un-minuto, e nessun ciclista deve smanacciare per assicurarsi che un autista si fermi a uno stop: partono dal presupposto che l’autista lo farà». In più ci sono le cosiddette «infrastrutture indulgenti», che «fanno sì che si possano fare errori senza che ci siano incidenti».

Da allora il numero di biciclette, le percentuali d’uso e i chilometri percorsi sono più o meno sempre aumentati, e gli incidenti mortali via via diminuiti: meno c’è “competizione” tra auto e biciclette e meno sono i casi in cui un incidente si può verificare. I dati più recenti dicono che ora, ad Amsterdam, uno spostamento su tre viene fatto in bicicletta; nella città universitaria di Groninga sono ben più della metà. Secondo un rapporto del 2018 dell’International Transport Forum dell’OCSE, tra il 2011 e il 2015 in Italia sono morte in bicicletta 51 persone per ogni miliardo di chilometri percorsi. Nei Paesi Bassi, sempre per ogni miliardo di chilometri percorsi, ne sono morte 8. I Paesi Bassi sono il paese in cui più si va in bicicletta, e quello in cui meno si muore facendolo.

 

        Come Amsterdam è diventata un paradiso per le biciclette?

 

 Possiamo farlo anche noi ... CICLISTI  SVEGLIA!!!